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现代海外版氢燃料汽车,氢燃料汽车有未来吗?


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如何看待长城押宝氢燃料车?长城会因氢燃料超车还是翻车?不是黑,客观地问。

长城汽车押宝氢燃料汽车个人认为最终要翻车,长城在新能源汽车时代面对十数亿的负积分压力已经走过很多弯路。

第一步与御捷合作生产老头乐注定不会得到汽车领域消费者的认可,两类车型看似差距不大但本质完全是两个等级,这貌似是有些病急乱投医了。

第二步与宝马汽车合资成立光束汽车可以很险的一步棋,合资生产车型是宝马MINI,这台车的燃油版都已经非常边缘何况量产之后价格注定很高的EV纯电。

这两次合资方的选择对于长城来说貌似都不理想,可以理解为企业发展特殊阶段必须经历的改变吧,但选择氢燃料电池汽车对于长城而言似乎是雪上加霜。

新能源汽车里长城没有任何优势的原因是三电系统没有研发生产能力,其中动力电池尤其重要,是EV和PHEV车型的主要成本体现。

而氢燃料汽车并不能摆脱动力电池,所谓的氢燃料加注到车辆高压液态储氢罐里并不是用来直接燃烧做功,而是用氢与车辆上的化学发电器反应用来发电,氢实际是汽车的实现能量转换的元素。

通过氢反应发电,电力充入动力电池组,电池组为电机提供电能驱动车辆行驶,这种结构类似于什么呢?

其实撕开氢燃料汽车的遮羞布这种车型就是【增程式汽车】,与燃油增程式不同之处是从消耗石油到消耗氢气。

那么消耗氢气真的环保吗?除了石油热裂水煤气这些本就可以直接作为车辆能源使用的制氢方式以外,看似环保的就是电解水,而电解水一公斤氢气耗电接近60度,一公斤氢气可以推动车辆行驶平均100~120公里之间;电动汽车以长城欧拉IQ为例,电池组容量47度可以以工况法行驶401公里,使用氢能的意义在哪呢?一旦遍地开花的新型能源试验论证阶段结束,所谓氢燃料汽车可能会直接退出历史舞台。

对于制造成本而言【氢燃料增程式汽车】可以降低电池组容量,从47度降低到20度也可以实现正常续航;假设减少了27度容量的动力电池,现在的成本价格约在4万左右,但动力电池产能过剩已经开始逐渐走低,随着后期竞争的加剧可以预测的是这27度的动力电池成本能降低40%左右。

剩下2.4万左右的差价长城需要制造化学发电器、高压储氢罐等配套,在这些配置里成本最高的是含有铂金的发电器,成本也会非常高;目前发力氢燃料增程汽车的只有铂金储量全球最大的日本,这些铂金是在白金点火时代为了垄断全球市场的储备,狼子野心昭然若揭但电喷直接用不到这种金属所以直接打脸,长城有什么必要趟浑水呢……

相比长城,个人感觉长安、吉利更有破釜沉舟的决心,长安比亚迪强强联手新建主要供应长安的电池工厂,吉利以落后动力电池企业很多年的事实情况零基础建设电池工厂自主研发,在新能源时代掌握了动力电池技术几乎就是掌握了核心,长城在燃油车领域有不可撼动的地位但面对油电变革也岌岌可危。个人观点、仅供参考。

氢燃料电池的车未来非常不明朗。

首先现在全球都在搞电动车为了什么?

1.电动车在发电技术现阶段下,可以更多利用波谷浪费的电力。

2.如果聚变发电技术获得突破,接近无限以及极低成本的电力来源,让电动车的未来更是一片光明。

3.现阶段电动汽车处于充电桩充电这一阶段,随着电动汽车普及,公路装设无线充电装置必将普及,到那个时候电动车就不在存在续航里程以及充电时间的限制。

4.最重要一点,在现技术条件下,电动汽车的价格以及使用成本,已经和燃油车差不多。

看了电动车的现状与未来,再来看氢动力汽车。

1.氢燃料的制备现在还存在成本过高的问题,现在最先进技术的制氢成本大约在60元每公斤,还不包含投资成本。

2.目前技术下,还没有做到民用环境下安全储藏和运输,有很大安全隐患。所谓能安全储藏的不适用车辆用,适应车辆的不安全。

3.建设覆盖全国的制氢设施和加氢站,成本会远远超过建设全国公路无线充电的成本。

4.即使在聚变发电技术成熟后,制氢也比不上直接用电的效益好。

了解以上现状和展望后,你就能明白,全球各大国政府支持电动车,不是因为缥缈的环保,而是有现实考量的。

至于氢动力汽车能否逆势称霸,需要有几个条件:

1.忽然发现的新技术,让制氢成本降低到石油开采成本以下。

2.忽然发现的新材料,让氢气储藏运输,以及车载达到民工安全标准。

3.聚变发电技术,始终无法商用。

这样你可以知道,要氢动力汽车发展起来,不止要很多技术进步,也需要发电技术不进步,否则就没有优势。

其实上不用太关注某些技术是否更好,事实上有很多更好的技术都在实验室实现了,关键是以可控的成本实现民用。否则就是水中月。

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